홍해 사태 ‘낙진’ 전 세계 공급망 위협 ... 태평양항로 운임도“들썩” , 항공화물 시장도 영향?
홍해 사태가 심각한 상황으로 치닫자 글로벌 공급망 혼란 장기화에 대한 시장의 우려가 공포로 다가오고 있다.
최근 홍해 통과 선박들에 대한 후티 반군 등의 공격이 수그러들지 않는 가운데 사실상 대부분의 선박들이 수에즈 운항 통과를 포기하는 상황에서, 단순히 아시아-유럽/지중해 해상항로의 문제를 떠나 글로벌 공급망 시장 전체가 혼란에 휩싸일 전망이다.
무엇보다도 아시아 –북미 시장을 연결하는 태평양횡단항로에서 해상 컨테이너 운임이 들썩이는 등 사실상 수요와 무관한 운임 인상이 시작되고 있다. 특히 태평양항로의 컨 운임 인상은 파나마 운하의 통과선박 제한 등의 요인과 겹쳐 연계 운송 수단의 지연과 혼잡이 늘어날 경우 항공화물 시장에도 직접적인 영향을 미칠 것으로 보이면서, 지난 펜데믹 기간중 경험한 글로벌 공급망 혼란 상황이 재현될지도 모른다는 우려가 점점 높아지고 있다.
일단 이번 홍해사태로 인한 시장 변동성은 수에즈 운하를 통과하지 못하는 선박들이 아프리카 희망봉으로 우회하는 것에서 시작된다. 이는 도착 지연 및 회항 선박 부족을 비롯 컨테이너 장비 수급 등등의 문제를 야기시킬 것으로 예상되고 있으며, 이로 인해 선사들의 추가 운임 및 수수료 징수 등등의 비용 문제를 불러일으키고 있다.
그 여파로 각종 대체 운송수단을 찾는 화주들이 늘면서, 이른바 SEA & AIR 서비스 주문이 늘고 있으며, 동시에 중국에서 시작도는 철도 운송 수요가 급증하고 있다. 하지만 이들 추가 옵션 역시 한계를 보이고 있는데, SEA & AIR는 환적지에서의 항공 공급 부족이 있고 유라시아 철도 역시 우크라이나 전쟁 지속에 따른 보험료 문제와 철도 공급의 한계 등으로 속도 문제를 해결할 지는 몰라도 공급 측면에서 지금의 사태를 해결하기에는 역부족인 상황이다.
더욱이 수에즈 운하가 사실상 폐쇄된 것과 동일한 상황에서 대서양 항로의 선복과 운임 문제가 발생하고, 이는 당장 미국 동부해안에서 출발하는 선박의 운항에도 큰 타격이 되고 있다.
결국 아시아에서 출발하는 북미 시장 도착 선박들의 선복 및 지연, 그리고 이에 따른 운임 급등이 나타나고 있으며, 엎친 데 덮친 격으로 파나마 운하의 상황이 공급망 혼잡을 더욱 가중시키고 있는 상황이다.
실제로 그동안 잠잠했던 아시아발 미 서안 컨 운임은 가파른 상승세를 보이고 있다. 이는 동부항구로 향하는 아시아발 선박들이 파나마의 통과 선박 제한으로 수에즈 운하를 선택하기도 했는데, 이 마저 막히자, 서해안을 경유하는 항로를 선호하기 때문이다.
통상 중국 상하이에서 미 동부 뉴욕까지 운항하는 선박이 희망봉으로 우회할 경우 트랜짓 타임은 43일 정도이다. 하지만 상하이에서 로스엔젤리스 직항 선박은 단 17일이면 가능하다 물론 미국 횡단철도를 이용하는 추가 시간이 걸리지만, 지금의 상황보다는 훨씬 빠르고 안정적이다.
이에 따라 이미 지난 주 목요일 기준 Drewry World Container Index (WCI)는 상하이 –로스엔젤리스 선박 현물운임은 2,726달러/FEU 수준을 기록, 이는 전주(12월 21일)보다 30%나 상승한 수치이다.
Freightos Baltic Daily Index (FBX)을 봐도 중국발 미 서안 컨 운임은 지난주 2,713달러/FEU를 기록했으며, 매일 차이를 보였지만, 지난주 3일만에 73%가 급등했고, 중국 – 미 동안 컨 운임은 지난주 월요일보다 51%나 상승한 3,900달러/FEU를 기록한 것으로 나타났다.
이에 따라 시장 관계자들은 이같은 컨 운임 상승추세가 이어질 경우 당장 아시아- 북미 구간 항공화물 운임도 자극을 받을 것이며, 일부 출발지의 경우 이같은 경우를 예상해 이미 특별한 수요 급등 요인이 없음에도 시장 가격이 오르는 추세이고, 항공사들의 BSA 계약 운임이 비수기에 접어들었음에도 내려갈 줄 모르는 상황이 나타나고 있다고 지적하고 있다.
<출처: 카고프레스 01.08.2024>
컨운임지수 14개월만에 1700선 회복…일주일새 40%↑
홍해발 물류 차질이 장기화하면서 글로벌 컨테이너 운임지수가 일주일 새 40% 급등했다.
상하이해운거래소에 따르면 지난달 29일 기준 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 1759.57을 기록, 전주 1254.99 대비 40.2% 오르며 5주 연속 상승했다.
SCFI가 1700선을 회복한 건 2022년 10월 이후 14개월 만이다. 글로벌 선사들이 수에즈운하 항행을 중단하면서 아시아발 컨테이너 운임이 상승한 영향이다. 특히, 유럽과 북미 등은 남아공 희망봉 우회 운항에 따른 항해 일수 증가로 운임이 크게 올랐다.
상하이발 북유럽행 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 전주 1497달러 대비 80% 급등한 2694달러를 기록했다. 지중해행 운임 역시 TEU당 전주 2054달러에서 70% 상승한 3491달러로 집계됐다. 북유럽과 지중해 모두 6주 연속 운임이 올랐다. 북유럽은 14개월 만에 2000달러를 돌파했으며, 지중해는 15개월 만에 3000달러를 넘어서는 등 운임이 강세를 띠었다.
상하이발 중동(두바이)행 운임은 TEU당 전주 1477달러에서 38% 오른 2045달러, 호주(멜버른)행은 923달러에서 14% 상승한 1051달러로 나타났다. 중동은 16개월 만에 2000달러를, 호주는 13개월 만에 1000달러를 각각 돌파하는 데 성공했다.
동서아프리카(라고스)행 운임은 전주 1595달러에서 39% 오른 2223달러, 남미(산투스)행은 2340달러에서 19% 상승한 2793달러를 각각 기록했다. 이 밖에 상하이발 북미 서안행 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 전주 1855달러 대비 38% 오른 2553달러로 나타났다.
북미 동안행 운임 역시 FEU당 전주 2982달러에서 19% 상승한 3559달러로 집계됐다. 서안은 5주 연속 운임이 올랐으며, 석 달 만에 2000달러대에 진입했다. 동안 역시 3주 연속 운임이 인상됐으며, 서안과 마찬가지로 3개월 만에 3000달러를 돌파했다. 일본관동행과 일본관서행의 TEU당 운임은 전주와 동일한 306달러 299달러를 각각 기록했다.
한국발 운임도 북유럽과 지중해 등이 두 자릿수의 오름세를 보이며 5주 연속 상승했다.
1월2일 현재 한국발운임지수(KCCI)는 1557로 전주 1421과 비교해 9.6% 올랐다. KCCI가 1500선에 진입한 건 지난해 2월 이후 처음이다.
한국발 북미 동안 운임은 FEU 기준 전주 2896달러 대비 5% 오른 3041달러, 서안 운임은 1852달러에서 9.7% 인상된 2032달러를 각각 기록했다. 서안은 두 달 만에, 동안은 넉 달 만에 각각 2000달러 3000달러를 돌파했다.
북유럽은 1929달러에서 29.3% 급등한 2495달러를 기록, 지난주에 이어 전 항로 중에서 가장 높은 상승세를 보였다. 지중해는 2380달러에서 23.2% 상승한 2933달러를 기록, 3000달러 돌파를 목전에 두게 됐다. 북유럽은 7주 연속, 지중해는 6주 연속 운임이 상승했다. 특히 북유럽은 2022년 12월 이후 13개월 만에 2000달러를 넘어섰다.
이 밖에 중동은 1599달러에서 7.9% 오른 1726달러, 호주는 1567달러에서 4.1% 상승한 1631달러를 각각 기록했다. 남아프리카행은 3.3% 오른 1840달러, 동남아시아행은 2.8% 인상된 294달러를 기록했다.
반면, 중남미 동안과 서아프리카는 전주 대비 각각 0.3% 0.6% 떨어진 2803달러 1947달러를 각각 기록했다.
<출처: 코리아쉬핑가제트 01.04.2024>
컨선사들 수에즈운하 사태 대응 할증료 일제히 부과
컨테이너선사들이 수에즈운하 마비 사태에 대응해 새로운 할증료를 부과한다.
프랑스 CMA-CGM은 아시아발 지중해·북아프리카 화물을 대상으로 성수기할증료(PSS)를 도입한다고 밝혔다. 2024년 1월1일부터 20피트 컨테이너(TEU) 1개당 500달러, 40피트 컨테이너는(FEU) 1000달러로, 추후 공지가 있을 때까지 적용한다.
독일 하파크로이트도 올해부터 PSS를 도입한다. 극동발 북유럽, 오세아니아를 포함한 지중해를 대상으로 TEU당 500달러를 징수한다.
일본 오션네트워크익스프레스(ONE)도 유럽으로 향하는 서쪽 우회 항로에서 PSS를 도입해 이 운임율을 적용한다.
스위스 MSC는 1월부터 유럽·지중해발 극동 화물 등을 대상으로 컨틴전시조정할증료(CAC·Contingency Adjustment Charge)를 도입한다. 극동·중동이 40피트 컨테이너 1개당 1000달러, 담맘 1500달러, 제다·킹압둘라가 2000달러다.
<출처: 코리아쉬핑가제트 01.05.2024>
수에즈운하 사태로 항공수요 증가
지난해 홍해와 수에즈운하에서 발생한 이슬람 과격단체들의 민간선박에 대한 공격으로 많은 선사들이 수에즈운하 이용을 전면 중단한 가운데 이에 대한 반사작용으로 항공화물 수요 증가가 있는 것으로 나타났다.
최근 볼로레로지스틱스가 발표한 자료에 따르면 최근 홍해 사태로 촉발된 해상 운임 인상, 운송 시간 증가, 공급망 지연 등 불안정한 상황 지속에 따라 항공 화물 공급이 부족해질 수 있는 가능성이 있는 것으로 나타났다. 이에 따른 운임 상승은 불가피한 수순이다.
분쟁이 시작된 지 몇 주가 지난 현재 선사들은 이 지역의 운영에 대해 여전히 조심스러운 태도를 취하고 있습니다.
한편 CMA CGM은 이 지역에서 일부 운항을 재개했으며 12월 26일 수에즈운하를 통과하는 선박의 수를 늘릴 것이라고 밝힌 바 있다.
<출처: 카고뉴스 01.05.2024>
신년특집 기획/ ‘세계 1위가 5분의 1 장악’ 컨선복량 3000만TEU시대 열린다
선사들이 코로나 사태 동안 무더기로 발주한 선박이 해운시장에 쏟아져 나오면서 올해 선복량 3000만TEU 시대가 열릴 것으로 보인다. 1년 새 선단을 100만TEU 가까이 늘린 세계 1위 스위스 MSC 등 글로벌 선사들이 선복량 증가세를 주도한 결과다.
우리나라 HMM도 25만TEU를 웃도는 발주잔량을 기록, 내년 이후 100만TEU 선사에 합류할 것으로 예측된다.
올해 공급 두자릿수 증가
올해도 컨테이너선사들의 선복량은 사상 최고치를 기록했다.
프랑스 알파라이너와 영국 브래머에 따르면 1월 현재 전 세계 해운시장 컨테이너 선복량은 2846만TEU로 전년 2640만TEU 대비 7.8% 늘었다. 1년 새 컨테이너 선단이 200만TEU 증가했다. 올 한 해 약 323만TEU의 신조선이 해운시장에 공급되면 선복량 3000만TEU 시대가 열릴 전망이다.
알파라이너에 따르면 전 세계 컨테이너 선단은 2025년 3170만TEU로 늘어나는 데 이어 2026년 2027년에 각각 3366만TEU 3492만TEU에 이를 것으로 예상된다.
전체 선복량 대비 신조선 인도량 비율 추이를 보면, 2020년 4%, 2021년 5%, 2022년 4%, 2023년 8%에서 2024년엔 11%로 상승했다. 코로나 시기 동안 유례없는 호황을 누린 선사들이 대거 신조 발주에 나서면서 지난해와 올해 신조선 인도량이 급증했다.
20대 컨선사 선복량 2500만TEU 돌파…7%↑
20대 컨테이너선사들의 몸집은 더욱 불어났다.
20대 선사들의 선복량은 2571만5000TEU를 기록, 전년 2388만6000TEU에서 7.7% 증가했다. 전년 대비 약 183만TEU 늘면서 사상 처음으로 2500만TEU를 돌파했다. 다만, 점유율은 전년 91.2%에서 소폭 하락한 90.9%로 집계됐다.
MSC, 덴마크 머스크, 프랑스 CMA-CGM, 중국 코스코, 독일 하파크로이트, 일본 ONE, 대만 에버그린 등 7대 선사의 선복량은 2100만TEU를 넘어섰다.
7대 선사의 선복량은 2171만2000TEU로 전년 2005만1000TEU와 비교해 8.3% 늘었다. 점유율은 전년 76.4%와 비교해 0.4%포인트(p) 상승한 76.8%를 기록했다.
5대 선사로 범위를 좁히면 선복량은 전년 1689만TEU 대비 8.2% 늘어난 1827만TEU, 점유율은 64.4%에서 0.3%p 오른 64.7%로 각각 나타났다.
선복량 증가를 주도한 건 세계 1위 MSC로, 1년 새 선복량이 100만TEU 가까이 폭증했다. 전 세계 컨테이너 선대가 200만TEU 늘었는데, MSC가 절반가량을 책임졌다. 특히 MSC는 전년 17.5%에서 2.2%p 상승한 19.7%의 점유율을 기록, 전 세계 해운시장의 5분의 1을 장악했다.
세계 1위와 2위 컨테이너선사의 선복량은 희비가 엇갈렸다. MSC는 21.3% 폭증한 557만2000TEU인 반면, 2위 머스크는 3% 줄어든 411만9000TEU로 대조를 보였다. 선단 확장을 최우선 순위로 삼는 MSC와 달리 종합물류사업 강화에 공을 들이고 있는 머스크의 전략 차이가 이 같은 결과로 이어졌다.
일본 ONE, 대만 에버그린 끌어내리고 6위 도약
20대 선사 중에서 머스크와 우리나라 HMM, 싱가포르 PIL, 중국 SITC, 이란 이리슬그룹, 중국 중구로지스틱스 등 6곳을 제외한 14곳이 1년 새 선복량이 증가한 것으로 파악됐다.
증가율이 가장 높았던 선사는 19위 싱가포르 시리드쉬핑으로 전년 대비 52% 급증한 12만4000TEU를 기록했다. 그다음으로 높은 증가율을 보인 곳은 우리나라 장금상선으로 전년 9만TEU에서 34.2% 증가한 12만1000TEU로 집계됐다. 장금상선은 선단을 확장하며 순위를 한 계단 끌어올리며 20위권에 재진입했다.
이 밖에 하파크로이트, ONE, 이스라엘 짐라인, 대만 완하이라인, 싱가포르 익스프레스피더스 등도 두 자릿수의 선복량 증가율을 보이며 전 세계 선단 대형화를 이끌었다. 특히 ONE은 18% 증가한 180만1000TEU를 기록, 에버그린을 7위로 끌어내리고 순위를 맞바꿔 한 계단 올라섰다.
반면 중구로지스틱스는 7% 줄어든 12만8000TEU로 감소 폭이 가장 컸다. HMM은 4% 감소한 78만4000TEU, PIL과 SITC도 소폭 줄어든 29만5000TEU 16만2000TEU를 각각 기록했다.
국적선사들의 선복량 변화도 눈여겨볼 만하다. 15위 고려해운은 선복량이 소폭 증가한 15만TEU를 냈지만, 순위가 한 계단 하락했다. 남성해운과 천경해운 팬오션은 각각 22.5% 18.3% 21.2% 증가한 3만8000TEU 1만4000TEU 1만2000TEU를 내며 순위를 각각 여섯 계단, 네 계단, 두 계단씩 끌어올렸다.
동진상선은 선대를 약 1000TEU 늘렸음에도 순위가 떨어졌다. 이 밖에 SM상선과 범주해운은 전년 대비 6.6% 19% 감소한 6만4000TEU 7600TEU에 각각 그쳤다.
신조 발주는 세계 1위 MSC가 주도했다. 20대 선사의 발주잔량은 전년 621만1000TEU 대비 3.9% 늘어난 645만2000TEU로, 전체 선대의 23.3%를 차지했다. 이중 MSC는 152만TEU를 주문, 20대 선사 발주량의 23.3%를 점유했다.
MSC는 올해 600만TEU대, 내년엔 700만TEU대를 달성할 것으로 전망되고 있다. 알파라이너는 “MSC의 성장은 멈추지 않을 것이다. 150만TEU 규모의 신조선이 인도되면서 2024년 600만TEU에 도달할 것”이라고 말했다. 영국 해운전문지 로이즈리스트도 “MSC는 계속해서 선대 확장 기조를 유지할 것으로 예상된다”며 “선대 규모는 2025년 700만TEU에 이를 전망”이라고 말했다.
3~4위 CMA-CGM과 코스코의 신조선 주문량도 각각 120만6000TEU 83만7000TEU에 달하면서 향후 선복량이 크게 늘어날 것으로 보인다. 특히 CMA-CGM이 신조선을 모두 인도받으면 발주잔량이 46만TEU인 2위 머스크를 뛰어넘을 것으로 예상된다.
10대 선사 중에서 발주잔량 비중이 가장 높은 에버그린도 향후 순위 상승을 이뤄낼 것으로 전망된다. 에버그린은 주문량이 82만5000TEU로, 자사 선대의 절반을 차지한다. 신조선을 향후 모두 인도받으면 ONE을 밀어내고 6위로 재도약할 것으로 보인다.
우리나라 HMM도 26만5000TEU의 발주잔량을 기록, 조만간 100만TEU 시대를 열게 될 것으로 예측된다. 장금상선의 발주잔고도 눈여겨볼 만하다. 현존 선대 대비 발주잔량 비율이 52.5%로 향후 신조선을 인도받으면 순위가 크게 상승할 것으로 관측된다.
이 밖에 짐라인과 PIL의 발주잔량 비중도 40%에 달해 선복량이 크게 변화할 것으로 보인다.
<출처: 코리아쉬핑가제트 01.03.2024>