WEEK 49 LOGISTICS MARKET NEWS

글로벌 컨운임지수 1000선 회복…동남아 1년만에 200弗 복귀

글로벌 컨테이너 운임지수가 중동, 호주, 동서아프리카, 중남미를 제외한 항로에서 운임이 상승하면서 3주 만에 1000선을 회복했다.

상하이해운거래소에 따르면 12월1일자 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 1010.81을 기록, 전주 993.21 대비 1.8% 오르며 한 주 만에 상승 반전했다. 북미 서안과 동안, 북유럽, 지중해 등 기간항로에서 운임이 오른 게 SCFI 상승으로 이어졌다.

해양진흥공사는 “연간 계약 협상이 진행 중인 가운데 선사들의 공급 조절이 계속되면서 북미와 유럽항로 운임이 반등하며 SCFI가 4주 만에 상승했다”고 말했다. 다만, “수급 불균형이 지속됨에 따라 운임 인상 효과의 지속 여부는 불투명하다”고 덧붙였다.

상하이발 북미 서안행 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 전주 1627달러 대비 1.2% 오른 1646달러를 기록했다. 북미 동안행 운임 역시 FEU당 전주 2316달러에서 5.6% 상승한 2446달러로 집계됐다. 서·동안 모두 운임이 4주 만에 상승했다.

상하이발 북유럽행 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 전주 779달러에서 9.2% 오른 851달러, 지중해행도 1182달러에서 6.6% 인상된 1260달러로 집계됐다. 북유럽은 올해 8월 말 이후 13주 만에 800달러 선으로 회복했으며, 지중해는 2주 연속 상승세를 보였다.

이 밖에 상하이발 남아프리카(더반)행 운임은 TEU당 전주 1518달러에서 0.4% 오른 1524달러, 동남아시아(싱가포르)행은 196달러에서 2% 상승한 200달러로 집계됐다. 특히 동남아시아 운임은 지난해 12월 이후 1년 만에 200달러 선을 회복하며 SCFI 상승에 힘을 보탰다.

반면, 중동행은 TEU당 전주 1198달러에서 3.8% 내린 1152달러, 호주행은 927달러에서 0.8% 하락한 920달러를 각각 기록했다. 중동은 3주 연속, 호주는 2주 연속 하락했다.

동서아프리카(라고스)와 중남미(산투스)도 각각 2198달러 2578달러를 기록, 전주 2246달러 2700달러 대비 2.1% 4.5% 내렸다. 이 밖에 일본관서와 일본관동은 전주와 동일한 304달러 319달러로 각각 집계됐다.

한국발 운임은 북미 동안과 유럽, 지중해, 호주, 중남미 등에서 오름세를 보이며 4주 만에 상승했다.

12월4일 현재 한국발운임지수(KCCI)는 1269로 전주 1254와 비교해 1.2% 올랐다. 한국발 북미 동안 운임은 FEU 기준 전주 2422달러 대비 1.2% 오른 2452달러, 유럽은 1208달러에서 8% 인상된 1305달러로, 전 항로 중에서 가장 높은 상승세를 보였다.

또 지중해는 1738달러에서 2.5% 상승한 1728달러, 호주는 1434달러에서 4.5% 오른 1499달러를 기록했다. 이 밖에 중남미 서안과 동안도 전주 1989달러 2838달러 대비 1.4% 4.4% 오른 2016달러 2962달러로 각각 집계됐다. 동남아시아행도 271달러에서 274달러로 소폭 올랐다.

반면, 북미 서안은 전주 1772달러에서 3.6% 하락한 1709달러, 중동은 1602달러에서 1.6% 내린 1576달러, 서아프리카는 2050달러에서 소폭 떨어진 2048달러를 각각 기록했다. 

<출처: 코리아쉬핑가제트 12.07.2023>

美 수입 '컨' 물동량 전년대비 7.4% 증가

지난 11월 미국의 수입 컨테이너 물동량은 209만 9,408TEU로 전월대비 9% 감소했다. 이같은 전월대비 감소세는 미국의 연휴(추수감사절) 때문이다. 전년동기 대비로는 7.4% 증가했다. 팬데믹 이전인 2019년 11월보다도 10.4% 늘었다.

‘데카르트 데이터마인(Descartes Datamyne)’이 미국 세관 데이터를 바탕으로 집계한 바에 따르면 미국 상위 10개 항만의 수입 컨테이너 물동량은 전월대비 18만 2,278TEU 감소했다.

항만별로는 뉴욕·뉴저지(NY/NJ)의 물동량은 6만 2,062TEU로 가장 크게 감소했다. 휴스턴은 4만 6,857TEU가 줄었다. 반면, 10개 항만 중 유일하게 로스앤젤레스(LA)의 물동량만이 1만 2,212TEU 증가했다.

대미(對美) 물동량 상위 10개 국가의 컨테이너 물동량은 전월 대비 15만 5,571TEU 감소하며 9.3% 떨어졌다.

우리나라의 미국향 물동량은 5,689TEU가 감소하며 전월대비 5.5% 떨어졌으며, 중국도 10만 3,376TEU가 감소해 전월대비 11.7%로 가장 큰 폭으로 하락했다. 반면, 이탈리아의 물동량은 424TEU 증가했으며 전월대비 0.8% 오르며 10개의 국가 중 유일하게 상승세를 나타냈다.

<출처: 카고뉴스 12.08.2023>

디얼라이언스, 북미 동안항로 수에즈운하 경유...파나마운하 물부족으로

파나마운하 물부족으로 HMM, ONE, 하파그로이드, 양밍해운이 참여하는「디 얼라이언스(TA)」는 운항하는 북미 동안항로를 수에즈운하 경유로 변경한다. 하파그로이드는 1일, 디 얼라이언스에서 운항하는 EC1‧EC2‧EC6 서비스에서 일부를 수에즈운하 경유로 변경한다고 발표했다. 파나마운하 통과에 지연이 생기고 있기 때문에 이같은 조치를 강구했다고 일본해사신문은 전했다.

하파그로이드 발표에 따르면 아시아와 북미 동안을 연결하는 서비스 중, EC1에서 6편을 수에즈운하 경유, 3편을 희망봉 경유로 변경하고, EC2에서는 7편, EC6에서는 4편을 수에즈운하 경유로 변경한다.

파나마운하 통항을 둘러싸고는 물부족 영향으로 선박의 척수, 흘수 제한이 계속되고 있다. 이같은 상황에서 대형 컨테이너 선사가 통항 할증료를 도입하는 움직임도 확대되고 있다.

파나마운하청(ACP)은 내년 2월까지 단계적으로 하루 통항 척수를 18척으로 축소할 계획을 밝혔고, 물부족이 계속되면 수에즈운하 경유로의 이동이 더욱 진전될 것으로 보인다.

<출처: 쉬핑뉴스넷 12.05.2023>

2023~2025년 지속되는 시장 내 초과공급 구조로 컨선사 선박 전환배치 증가

2024년 해상운송업은 팬데믹 호황기 이후 저하된 수급여건 하에서 업황 하강국면이 지속될 전망이다. 나이스신용평가에 따르면 수요둔화, 공급확대(체선 완화, 신조선 인도) 등으로 업황이 하강국면을 지속 중이다. 2023년 해상운송업의 전반적인 업황은 하강 국면에 위치한 것으로 판단된다. 글로벌 인플레이션 환경 하에서 소비/생산 등 실물경기의 활동성이 저하되며, 경기민감도가 높은 컨테이너 선종을 중심으로 해상물동량 증감률(수요)이 둔화된 상황이다.

한편, 코로나19 방역조치 완화 등으로 전세계 주요 항만의 적체현상(체선)이 정상화된 가운데, 2021~2022년 고운임기 중 발주되었던 신조 컨테이너선 등이 본격적으로 인도됨에 따라 실질 선복량(공급)이 확대되는 추세이다. 수급여건이 악화되는 업황 하강국면에서 해상운송기업의 전반적인 수익창출력(운임 등)이 저하되고 있지만, 주력 선종에 따라 실적 방향성이 차별화되는 양상이다.

운임하락으로 컨테이너선사의 영업수익성이 저하된 반면, 벌크/가스선사는 양호한 실적을 시현하고 있다. 국내 컨테이너선사는 2022년 하반기 이후 미국/유럽 등 주요 운항노선의 운임이 가파르게 위축됨에 따라 영업수익성이 하락 기조로 전환되었다. 미국의 소비재 공급망 재편[중국 De-Risking(위험축소)], 미국 가계의 재화 소비수요 둔화 등으로 미주 항로의 운임이 코로나19 이전 수준으로 회귀한 상황이며, 글로벌 주요 선사들의 선박 전환배치 등에 따라 유럽 노선 및 동남아 노선(근해)의 운임도 저조한 수준을 지속하고 있다.

2023~2025년간 집중된 신조선 인도 물량 등도 업황의 하방압력을 심화하는 요인이다. 한편, 중국의 건설경기 위축, 철강 생산마진 하락 등이 건화물선(Dry Bulk) 스팟 부문의 부담요인으로 작용 중이다. 다만, 국내 주요 벌크/가스선사의 경우 포스코, 한국전력 발전자회사, 한국가스공사 등 우량 화주와의 장기운송계약 중심의 사업구조를 보유한 가운데, BAF(Bunker Adjustment Factor; 유류 할증료) 및 최소 물량보장 조항 등을 통해 운항마진을 상대적으로 안정적으로 관리하고 있다. 또한, 글로벌 각국의 에너지 안보 강화(해상운송 수요 제고) 등으로 탱커선(Wet Bulk) 및 가스선 운임이 양호한 흐름을 시현 중인 점, 장기운송계약의 안정적인 수익창출력 등이 국내 벌크/가스선사의 영업실적을 지지할 것으로 판단된다.

최근 본격화되고 있는 글로벌 공급망 재구축은 컨테이너선사의 사업기반을 저하시키는 한편, 탱커/가스선 시황의 지지 요인으로 작용할 전망이다.

러시아-우크라이나 사태 이후 본격화되고 있는 글로벌 공급망 재구축은 선종별로 차별화된 영향을 미칠 것으로 예상된다. 컨테이너선사의 경우 중장기적으로 미국의 소비재 수입처가 다변화됨에 따라 사업기반이 저하될 가능성이 존재한다. 미-중 간 지정학적 갈등 고조, 중국 내 생산비용 상승 등으로 미국의 중국 수입의존도가 낮아지고 있으며, 이는 아시아-미주 노선 컨테이너 물동량의 구조적인 하방압력으로 작용할 전망이다. 이때, 2023~2025년간 지속되는 시장 내 초과공급 구조로 컨테이너선사의 선박 전환배치가 증가함에 따라, 아시아-미주 노선 선복량이 이전되는 아시아 역내 노선(근해항로) 등의 운임이 상당 기간 위축될 것으로 예상된다. 한편 탱커/가스선종의 경우, 글로벌 공급망 재구축 과정이 시황의 지지 요인으로 작용할 전망이다. 글로벌 친환경 에너지 전환의 가교 역할을 수행하는 LNG에 대한 수요가 확대 중인 가운데, 유럽지역을 중심으로 원유/가스 공급망 다변화가 상당폭 진전되었기 때문이다.

우호적인 시장환경 하에서 체결되고 있는 장기운송계약이 벌크/가스선사의 수익구조 안정성을 중장기적으로 보완할 것으로 판단된다. 경기하강, 경쟁심화 등으로 컨테이너선사의 실적 하락폭이 타 선종 대비 클 전망이다.

금리상승 등으로 미국/유럽 등 주요 소비재 수입지역의 가계 실질구매력이 하락함에 따라, 최종 소비재의 운송을 주로 담당하는 컨테이너선종의 수요 둔화세가 중단기적으로 지속될 전망이다. 특히, 2021~2022년 호황기 중 대규모 잉여현금흐름을 축적한 비얼라이언스 선사발 선복공급 확대, 2M 해체(2025년 초) 등으로 시장의 공급조절 기능이 약화되며, 컨테이너선 시장의 초과공급 구조가 장기화될 가능성이 있다. 한편, 탱커/가스선종의 경우 각국의 에너지 공급망 안정성 강화 기조(유럽의 러시아산 원유 및 PNG 수입물량 대체[미국/중동으로부터의 해상수입] 등), 중국의 제로코로나 조치 해제 이후 원유 수요 증가, 2024년 이후 미국/카타르 등의 신규 LNG 액화 터미널 운영 개시 등에 기반해 타 선종 대비 양호한 물동량 및 운임여건이 유지될 것으로 판단된다.

컨테이너선사 및 단기운임계약 비중이 높은 건화물선사를 중심으로 업황 저하가 심화될 전망이다. 2024년 해상운송업의 전반적인 업황은 저하되는 추세를 지속할 것으로 전망된다. 먼저, 산업 내 수급 측면에서 2022년 하반기 이후 주요 항만의 적체현상 정상화와 신조선 인도 본격화 등으로 실질 선복량 공급이 확대 중인 가운데, 글로벌 거시경제 환경이 저하되며 해상물동량의 제약요인이 유지되고 있기 때문이다. 운송화물 구성 상 경기민감도가 높은(최종 소비재, 비에너지 화물 중심) 컨테이너 선종의 수급 부담이 타 선종 대비 높은 수준을 시현할 것으로 판단된다. 한편 러-우 전쟁의 장기화 및 이-팔 전쟁의 발발 등으로 지정학적 갈등이 심화되는 추세이며, 이는 국가 안보 상 중요도가 높은 에너지 화물(원유, LNG 등)의 해상운송 수요를 일정수준 지지할 전망이다.

국내 해상운송업 매출액 및 EBIT의 60~80%(2022년 기준)를 차지1하는 컨테이너선사의 최근 실적 하락폭 등을 감안 시, 2024년 중 업권 전반의 매출액 및 EBIT 규모가 감소할 것으로 판단된다. 2023년 들어 임시 결항 및 선속 감소 등 컨테이너선사의 공급조절 노력이 지속되고 있으나, 제한적인 해상물동량 회복 수준, 신조선 인도 등에 따른 초과공급 구조 장기화 가능성 등을 고려할 때, 컨테이너선사 영업실적 및 재무안정성의 하방압력이 점증할 전망이다. 또한 단기 운임계약의 비중이 높은 건화물선사의 경우, 중국의 경기둔화 등에 따라 사업/재무위험이 심화될 가능성이 존재한다. 한편, 탱커/가스선사는 상대적으로 우호적인 수급여건 하에서 양호한 매출 성장세 및 영업수익성을 시현할 것으로 예상된다.

나이스신용평가가 유효 신용등급을 부여 중인 해상운송기업의 경우, HMM의 영업실적 위축, 선사 전반의 투자부담 지속(사업다변화, 신규 장기운송계약 투입 목적의 선대투자 등) 등의 요인으로 2024년 중 전반적인 재무안정성이 저하될 전망이다.

호황기 축적된 재무적 대응력(컨테이너선사), 수익기반의 안정성(벌크/가스선사) 등이 신용도를 지지하고 있으나, 해운업황 저하 및 신조선 투자 등 부담요인이 존재한다. 거시경제 환경 위축 및 경쟁심화 등 주요 리스크 요인들을 감안할 때, 2024년 중 컨테이너 주력 선사의 영업현금흐름 창출력이 2021~2022년 호황기 대비 상당폭 저하된 수준을 시현할 것으로 예상된다. 업황 호조기에 축적한 풍부한 재무적 완충력이 HMM 등 컨테이너 주력 선사의 신용도를 중단기적으로 지지할 것으로 판단된다.

다만, 미주/유럽항로 등 주력 노선의 운임 및 물동량 회복 시점에 대한 높은 불확실성, 경쟁구도 재편(2M 해체 등) 등에 따른 선복 공급 경쟁 지속 가능성 등을 고려 시, 컨테이너 주력 선사 신용도의 부담요인이 상당기간 유지될 전망이다. 벌크/가스 주력 선사의 경우 중국의 실물경기 둔화로 건화물 Spot 부문의 시황 개선이 지연되고 있으나, 신규 개시되는 LNG 장기운송계약 등에 기반해 양호한 영업수익성을 유지할 것으로 분석된다. 신조선 투자 등에 따라 재무 레버리지가 지속적으로 상승 중인 점은 벌크/가스 주력 선사 신용도의 부담요인이라고 나신평은 밝혔다.

<출처: 쉬핑뉴스넷 12.11.2023>

세계 항공운임 강세 당분간 지속 전망

세계 항공운임의 강세가 당분간 지속될 전망이다.

이는 아시아발 전자상거래 수요가 강하게 발생하고 있기 때문이다. 예년과 달리 현재 항공화물 시장의 버팀목은 전자상거래 수요 때문이다. 이에따라 올들어 처음으로 지난 11월에 항공화물 수요가 공급을 앞지른 것으로 확인됐다.

제네타(Xeneta) 항공운임지수에 따르면 중국과 북미노선 11월 운임은 4.46달러/kg으로 전월대비 11%가 상승했다. 중국과 유럽노선의 항공운임도 3.96달러/kg으로 전월대비 9% 올랐다.

이에따라 11월 세계 평균 항공운임도 2.45달러/kg으로 전월대비 7% 올랐다. 지난 10월에도 2%가 상승했었다.

11월 항공화물 수요는 전세계적으로 5%가 증가했다. 지난 10월 전년동기 대비 2% 상승세에 이은 2개월 연속 상승세다. 2022년 월평균 운임을 ‘100’으로 산정할 경우 지난 11월 항공운임 지수는 '107'로 강세를 유지했다.또 2022년 월평균 공급력을 '100'으로 했을 때 11월 공급력은 '112'로 여전히 공급력은 강세를 유지하고 있다. 이에따른 항공사들의 항공화물에 대한 평균 적재율은 60%로 나타났다.

<출처: 카고뉴스 12.08.2023>