WEEK8, LOGISTICS MARKET NEWS

기획/ 한국-미국 ‘컨’ 물동량 사상 첫 100만TEU 돌파

지난해 우리나라에서 미국으로 수출된 컨테이너가 사상 처음으로 100만TEU 고지를 넘어섰다. 2016년 80만TEU 돌파에 이어 2019년 90만TEU를 넘어선 이후 2년 만에 이뤄낸 성과다.

미국 해운조사기관인 JOC피어스에 따르면 2021년 아시아 18개국발 미국행(북미수출항로) 컨테이너물동량은 2120만6300TEU로, 1년 전 1839만9000TEU에 견줘 15.3% 증가했다. 북미수출항로 연간 물동량이 2000만TEU를 넘어선 건 2004년 통계를 작성하기 시작한 이래 처음이다.

상·하반기 물동량이 각각 1000만TEU를 돌파하며 최대기록 달성에 힘을 실었다. 특히 상반기 물동량은 거리두기 규제에 따른 코로나발 보복 소비가 크게 늘어나면서 전년 767만2100TEU 대비 37% 급증한 1052만1000TEU를 기록, 전체 실적을 견인했다. 하반기는 수요 효과가 사라진 데다 중국의 전력난과 코로나 재확산에 따른 항만 가동 중단 여파로 0.4% 감소한 1068만4800TEU에 그쳤다.

‘무역분쟁 여파’ 中·베트남 물동량 점유율 희비교차

지난해 1~2위인 중국과 베트남의 물동량 점유율은 희비가 엇갈렸다.

2020년 누적 운송량 1000만TEU 돌파에 성공한 중국은 지난해에도 물동량 증가세를 이어갔다. 중국은 전년 대비 15% 증가한 1243만3000TEU를 미국으로 실어 나르며 사상 최대실적을 달성했다.

다만 점유율은 미중 무역분쟁 여파로 부품·소재 생산기지가 동남아시아로 이전하면서 과거에 비해 하락한 모습이다. 지난해 점유율은 58.6%로 전년 59% 대비 0.4%포인트(p) 하락했다. 2018년 65%를 웃돌았지만 미중 무역분쟁이 본격화된 이듬해 60%대가 붕괴된 이후 매년 하락곡선을 그리고 있다.

반면 2위 베트남의 점유율은 2020년 처음으로 10%대에 진입한 데 이어 지난해 11%까지 상승했다. 10년 전 2011년 3.8%와 비교하면 괄목할 만한 성장이다. 미중 갈등 이후 전 세계 공급망이 급속히 재편되면서 베트남 등 동남아 국가들이 반사이익을 거둔 것으로 풀이된다.

물동량은 전년 대비 18% 증가한 235만TEU를 기록, 사상 처음으로 200만TEU 고지를 넘어섰다.

3위 우리나라는 지난해 110만3800TEU의 컨테이너를 미국으로 수출했다. 전년 96만1500TEU에서 15% 늘었으며, 사상 처음으로 100만TEU 돌파에 성공했다. 지난 2002년 50만TEU를 돌파한 데 이어 19년 만에 100만TEU 고지를 넘어섰다.

우리나라는 지난해 10~11월 두 달을 제외하고는 월간 물동량이 모두 늘었으며, 특히 2월부터 9월까지 8개월 연속 두 자릿수의 증가세를 일궜다. 물동량 점유율은 2019년부터 3년 연속 5%대를 유지했다.

4위 인도는 34% 증가한 107만1600TEU를 신고하며 사상 처음으로 100만TEU를 돌파했으며, 18개국 중에서 가장 높은 증가율을 일궜다. 5위 태국은 14% 늘어난 85만4800TEU로 두 자릿수 성장세를 냈으며, 7위 일본은 전년 55만2000TEU에서 5% 증가한 57만8100TEU를 거뒀다. 반면 군부 쿠데타로 큰 혼란을 겪고 있는 미얀마는 전년 대비 32% 급감한 1만6400TEU로 부진했다.

지난해 아시아에서 미국으로 가장 많이 수출된 화물은 가구였다. 1위 가구는 23.4% 늘어난 370만6600TEU, 2위 섬유제품은 12.6% 증가한 233만9000TEU를 각각 기록했다. 이 밖에 일반전기제품이 15.1% 증가한 179만6000TEU, 바닥재·블라인드 등 플라스틱제품이 27.8% 증가한 113만1000TEU로 집계됐다.

운임은 지난해에 비해 3배가량 뛰었다. 상반기 하반기 모두 세 자릿수 증가율을 시현했다.

영국 해운조사기관인 드류리에 따르면 지난해 상하이-로스앤젤레스(LA) 구간 평균 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 8422달러를 기록, 1년 전의 2873달러에서 2.9배(193%) 올랐다. 상반기엔 2020년 1920달러에서 2021년 5942달러로 3.1배(210%) 상승했으며, 하반기 역시 3825달러에서 1만902달러로 2.9배(185%) 치솟았다.

같은 기간 상하이-뉴욕항로 평균 운임은 1만831달러로, 1년 전의 3751달러에서 2.9배(189%) 상승했다. 동안 운임 역시 상반기에 2978달러에서 7767달러로 2.6배(161%) 올랐으며, 하반기엔 4523달러에서 1만3895달러로 3.1배(207%) 급등했다.

맹외 중국선사 대거 진출

물류대란이 극심해지면서 운임이 천정부지로 치솟은 북미항로에 앞다퉈 진출한 비동맹선사들의 선복 점유율도 크게 늘어난 것으로 파악됐다.

덴마크 해운조사기관인 시인텔리전스에 따르면 2월7일 현재 얼라이언스에 참여하는 선사들의 북미항로 선복 점유율은 64%를 기록, 1년 전 82%와 비교해 18%포인트(p)나 떨어졌다. 정점을 찍은 2020년 9월 89%와 비교하면 무려 25%p나 하락한 셈이다.

반면 얼라이언스에 참여하지 않은 독립선사들의 점유율은 36%로 전년 18%와 비교해 2배 상승했다. 최저치인 2020년 9월 11%에 견줘 25% 상승했다.

시인텔리전스는 올해 2월 말 비동맹선사들의 점유율이 38%를 기록, 2012년 통계 작성 이래 역대 최대치를 기록할 것으로 내다봤다. 반면 얼라이언스 참여 선사들은 62%로 가장 낮은 수치를 보일 것으로 점쳤다.

독립선사들의 점유율이 크게 늘어난 건 얼라이언스의 서비스만으로는 강력한 수요를 감당할 수 없게 된 영향으로 풀이된다. 북미항만 적체가 본격화된 2021년부터 독립 선사들의 서비스 개설이 줄을 이었다는 평가다.

그중 상하이진장해운(JJ쉬핑), 중롄해운(中聯航運·CU라인), 보야(博亞)국제해운(BAL컨테이너라인) 등 아시아항로에서 주력해 온 중국 선사들의 북미시장 진출이 주목을 끈다.

JJ쉬핑은 지난해 CU라인과 공동으로 상하이와 로스앤젤레스(LA) 롱비치를 직항 연결하는 셔틀 노선을 열었으며, BAL컨테이너라인은 닝보와 LA를 취항하는 셔틀서비스 CPX를 지난해 5월 말 시작했다. 이 밖에 미국 하와이에 본사를 둔 맷슨도 7월 말부터 중국과 미국 서안을 연결하는 신규 서비스 CCX를 시작했다.

시인텔리전스는 “아시아-북미동안 노선은 2019~2020년 2년 동안 얼라이언스 점유율이 압도적이었지만 2020년 중반 이후 독립선사들의 서비스가 증가해 현재 약 10%의 점유율을 차지하고 있다”고 말했다. 이어 “얼라이언스들은 아시아-유럽 노선을 지배하고 있는데 북미 서안보다 항해 일수가 길기 때문에 많은 선박이 필요하며 진입 장벽이 높기 때문”이라고 말했다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

SM상선, 2M과 협력 종료…단독운항 체제로

SM상선이 덴마크 머스크와 스위스 MSC로 구성된 컨테이너선 제휴그룹(얼라이언스) 2M과의 협력을 끝내고 단독운항 체제로 전환한다. 이번 체제 전환을 통해 선복량 증가에 따른 매출 증대와 신속한 의사결정을 바탕으로 한 정시운항률 강화 등을 이뤄내겠다는 각오다.

SM상선은 15일 2M과 2년 기한의 협력이 만료됨에 따라 연장 유무를 논의한 결과, 협력을 공식 종료하고 단독운항으로 서비스를 전환한다고 밝혔다. 양측은 지난 2020년 5월부터 아시아-북미서안 노선에서 공동운항을 진행하는 상호 협력을 개시해왔다.

SM상선은 오는 5월부터 미주서안 남부 노선(LA·롱비치 등)은 기존 3개에서 1개로 통합될 예정이다. 선사 측은 기존의 기항 지역을 모두 유지하도록 노선을 개편해 서비스 품질에는 변화가 없을 것이라고 설명했다. 아울러 미주서안 북부노선(시애틀·포틀랜드·밴쿠버 등)은 기존 기항지에 칭다오항을 추가해 화주 편익을 증대했다고 전했다. 향후 서비스 변경 관련 소식은 회사 공식 홈페이지를 통해 지속적으로 업데이트될 예정이다.

SM상선은 단독운항 체제로 전환하면서 기존보다 오히려 가용 선복량이 증가해 매출 증대에 청신호가 켜질 것으로 기대하고 있다. 자체 추산 결과 경우에 따라 약 10% 정도의 선복을 추가로 미주노선에 공급할 수 있을 것으로 예상하고 있다. 선사 측은 컨테이너 시황 강세가 당분간 이어지다가 연착륙할 것으로 전망하고 있으며, 단독운항 체제로 새롭게 늘어나는 선복 활용 및 판매에 박차를 가한다는 전략이다.

더불어 정시율 역시 향상될 것으로 관측하고 있다. 기존 2M 협력 구조 하에서는 선박 스케줄 편성을 상호 협의 하에 결정해야 했지만, 이번부터 SM상선 단독으로 노선 운영에 대한 의사결정을 신속하게 할 수 있게 됐다는 설명이다. 특히 한국보다 중국시장에 집중하는 2M과 달리 SM상선은 스케줄을 한국에 우선적으로 맞출 수 있게 돼 한국발 선복 공급도 더욱 용이해질 것으로 기대하고 있다.

이와 별도로 국내 수출화주 지원은 올해도 계속해 나갈 예정이다. SM상선은 물류대란 이후 현재까지 총 28척의 컨테이너 임시선박을 투입했으며, 총 4척의 선박을 대형화했으며, 올해도 회사의 가용선박을 모두 배선할 계획이다. 또한 무역협회와의 협력을 통해 중소화주 전용 선복을 지원하는 프로그램 역시 계속 이어나간다는 방침이다.

SM상선 박기훈 대표이사는 “이번 단독운항 체제로의 전환은 끊임없이 외부 환경에 맞게 변화하고자 하는 회사의 새로운 도전”이라며 “앞으로도 SM상선 임직원들은 끊임없이 신규 서비스를 개발하고 새로운 기회를 발견해낼 것”이라고 말했다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

佛 CMA CGM, ‘바다 오염 원인’ 플라스틱쓰레기 수송 안한다

프랑스 선사 CMA CGM은 환경 보호를 위해 6월1일부터 플라스틱 폐기물 수송을 중단한다.

CMA CGM 로돌프 사드(Rodolphe Saade) 대표이사 회장은 지난 11일 에마뉘엘 마크롱 프랑스 대통령 주최로 브레스트에서 열린 해양 국제회의 ‘원오션서밋’에 참석해 이 같이 밝혔다.

사드는 “해양으로 유입된 플라스틱 쓰레기가 생태계에 심각한 영향을 주고 있기 때문에 이 같은 유형의 폐기물을 선별 또는 재활용하지 못하는 지역으로 수송되는 상황을 막겠다”고 말했다.

플라스틱 폐기물은 선진국의 주요 수출품 중 하나여서 글로벌 선사의 수송 중단 선언으로 세계 무역환경이 큰 변화를 겪을 것으로 보인다. 플라스틱오염연합에 따르면 미국은 2018년 한 해 15만7000TEU의 플라스틱 쓰레기를 수출했다.

중국은 서방에서 자국으로 수출되는 플라스틱 쓰레기가 환경을 크게 오염시키자 2017년 폐기물 수입을 전면 금지했다. 각국은 중국으로의 수출이 막히자 동남아 지역으로 수출처를 전환한 상황이다.

환경단체인 바젤액션네트워크(BAN)에 따르면, CMA CGM 그룹은 연간 40피트 컨테이너(FEU) 5만개 분량의 폐플라스틱 화물을 수송하고 있고 특히 미국에선 8000FEU를 취급하는 것으로 나타났다.

CMA CGM은 해양으로 유입되는 폐플라스틱이 연간 1000만t에 이르는 데다 향후 20년 사이 2900만t까지 늘어날 거라며 플라스틱 쓰레기에 의한 환경 오염의 심각성을 지적했다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

공정위, KE-OZ 기업결합 조건부 승인 ... 화물노선은 경쟁제한 없다고 판단

공정거래위원회(위원장 조성욱, 이하 공정위)가 21일 대한항공이 아시아나항공㈜의 주식 63.88%를 취득하는 기업결합을 조건부 승인하기로 결정했다.

이번 공정위 심사결과, ①국제선의 경우, 양사 중복노선 총 65개중 26개 노선, ②국내선의 경우, 양사 중복노선 총 22개중 14개 노선에서 경쟁을 제한할 우려가 크다고 판단하였다.

하지만, 국내외 화물노선 및 그 외 항공정비시장 등에 대해서는 경쟁제한성이 없다고 판단했다.

이에 따라 경쟁제한성이 있다고 판단한 국내외 여객노선에 대해서는 경쟁항공사의 신규진입 등을 촉진하기 위하여 향후 10년간 슬롯·운수권 이전 등 구조적 조치를 취해야 한다고 결정했다.

또한, 이같은 구조적 조치가 이행되기까지는 일정한 시간이 필요하다는 점을 고려하여 각각의 대상 노선에 대해 운임인상제한 및 좌석공급 축소 금지조치 등 이른바 행태적 조치를 병행 부과했다.

경쟁제한성이 문제가 된다고 판단한 노선에 대해 부과된 구조적 조치는 당해 노선에 경쟁항공사의 신규진입이 이루어져야 실제 효과가 나타난다. 이는 동남아·중국 등 중단거리 노선에서는 슬롯 외에 운수권 재배분 등을 통해 국내 LCC들에게 새로운 기회가 될 것으로 보여진다

하지만, 공정위는 항공화물운송시장에 대한 심사 결과, 국제선 항공화물운송은 시간 민감도가 낮고, 트럭 등 다른 운송 수단으로 복합운송이 가능하며, 일방향 운송인 점 등을 감안해 볼 때, 이번 결합으로 인해 총 20개 시장에서 중첩이 발생하는 것으로 나타났다.

한국발/착(편도 각 방향)으로는 ①북미, ②유럽, ③대양주, ④중국, ⑤일본, ⑥대만, ⑦동남아 내륙, ⑧필리핀, ⑨인도네시아이며, 한국발(편도)는 ⑩러시아, ⑪우즈베키스탄 등이다.

경쟁제한성 판단결과, 화물 운송서비스의 동질재적 속성, 다양한 경쟁사의 존재, 슬롯 등 제약이 적어 신규진입이 비교적 용이한 점, 포워더 및 화주와의 거래과정 등을 종합적으로 고려시, 모든 노선에서 경쟁제한성이 없다고 보았다.

공정위가 판단한 다양한 경쟁사란 주요 외국항공사를 비롯해, 폴라에어카고 등 화물전용항공사 및 FedEx, UPS 등 특송사업자 등이다. 또한 항공 화물은 여객과 달리 주로 공항 혼잡도가 낮은 밤에 운항되어 슬롯의 제약이 적다고 본 것이다.

하지만, 시장 관계자들은 코로나 19로 여객기 운항이 제한되고 있지만, 항공화물 시장에서의 경쟁은 사실 일반 여객기 운항을 통한 벨리공급이 전체 항공화물 운송에서 차지하는 비중을 배제한 채 내린 섣부른 결정이라고 지적하고 있다.

한편, 이번에 공정위가 부과한 구조적 조치는 양사가 결합 이전 경쟁상황의 유지 및 향후 경쟁 촉진을 위해 5개 대상 항공사(진에어 에어서울 부산에어 포함)에 신규진입의 주요 제약 요소인 슬롯과 운수권 개방조치를 말한다.

우선, 경쟁 제한성이 있는 26개 국제노선 및 8개 국내노선 대상 신규 항공사의 진입, 기존 항공사 증편시 당사회사가 보유한 국내공항 슬롯 반납이 의무화된 것이다.

반납해야 할 슬롯개수의 상한선은 각 노선별로 결정되며, 구체적인 산정 기준은 다음과 같다.

1) 양 회사중 1개사 점유율이 50% 이상 일 경우는 결합에 따라 증가된 탑승객수를 감소시킬 수 있는 슬롯의 개수

2) 양 회사 점유율 모두 50% 미만일 경우는 양사 합산점유율을 50% 이하로 축소시킬 수 있는 슬롯의 개수이다.

슬롯반납 및 이전 절차, 실제 이전될 슬롯의 개수와 시간대, 이전 대상 항공사 등 슬롯 이전의 구체적인 내용은 실제 신규 항공사의 진입 신청 시점에 공정위가 국토교통부와 협의하여 결정된다.

또한, 운수권 이전의 경우는 조치 대상 26개 국제노선중 운항에 운수권이 필요한 총 11개 노선에 대해 신규항공사 진입, 기존항공사 증편시 결합항공사들이 사용중인 운수권 반납이 의무화된다.

이 때, 반납해야 할 운수권 개수의 상한선은 슬롯의 반납 개수 산정 기준과 동일하다.

이밖에 공정위는 코로나19에 따른 항공시장 불확실성, 외국 경쟁당국의 심사상황 등 고려시 단기간내 모든 노선에 새로운 항공사의 진입이 어려울 수 있으므로 앞선 구조적 조치 이행기까지 소비자피 해 방지를 위한 행태조치를 병행 부과했다.

행태적 조치란, 각 노선에 대한 운임인상 제한, 공급축소 금지, 좌석간격·무료수하물 등 서비스품질 유지, 항공마일리지 불리하게 변경하는 것을 금지한다는 것이다.

예를 들어, 2019년년 탑승객 수 기준 대한항공 점유율 40%, 아시아 점유율이 30%인 노선아라고 가정할 때,

① 반납 슬롯 수는 양사 모두 점유율이 50% 미만이므로, 양사 합산점유율을 50% 이하로 낮출 수 있는 슬롯의 개수 → 양사 합산 점유율 20%, 즉 결합후 70%를 50%로 감축시킬 수 있는 슬롯의 개수인 것이다.

결국 이 경우, 슬롯개수가 주당 3회로 산정되었다고 가정한다면, 신규진입하는 A 항공사가 대한항공으로부터 주당 슬롯 3회의 슬롯을 이전받아 운항을 시작한다.

(*조건부 결합 승인애 따른 화물 시장 영향 평가는 카고프레스 3월 게재 예정)

<출처: 카고프레스>

[세계는 지금] “우크라이나 사태 악화 시 교역 차질 불가피”

우리 무역업계가 러시아·우크라이나 사태 악화 시 해당 지역과의 교역 중단은 물론 원자재 수급난에 따른 제조원가 상승 등 피해도 우려하는 것으로 나타났다. 기업들은 거래위축, 환리스크 등을 우려하며 무역보험 지원 확대를 가장 필요로 하는 것으로 나타났다.

한국무역협회 국제무역통상연구원은 2월 18일 발표한 ‘최근 러시아·우크라이나 사태 현황 및 우리 기업 영향’ 보고서에서 러·우 사태가 전면전 등으로 악화될 경우, 지난 2014년 러시아의 크림반도 합병 이후 우리나라의 대러 수출이 크게 줄었듯이 이번에도 우리 수출입 거래에 큰 피해가 있을 것으로 예상했다.

2014년 당시 우리나라의 대러시아 수출 규모는 101억 달러였으나 크림반도 합병 후 1년이 지난 2015년에는 전년 대비 53.7% 급감하면서 47억 달러를 기록했다.

특히 러시아는 우리나라의 10위 교역대상국으로 지정학적 긴장이 악화하면 우리 수출입 기업이 다수 포진해 있는 화장품(444개사), 기타 플라스틱(239개사), 자동차부품(201개사) 등을 중심으로 직접적인 타격을 입을 것으로 전망했다.

또한, 러시아는 2014년 이후 탈달러화를 계속 추진해왔음에도 여전히 무역에서 달러화 결제 비중이 50%가 넘는다. 이에 따라 이번 사태로 향후 국제은행간통신협회(SWIFT) 결제망에서 러시아가 배제되면 우리 기업들의 대금결제 지연·중단 피해가 불가피할 것으로 내다봤다.

수입 측면에서는 우크라이나에서 수입 중인 일부 희귀 광물류에 대해 거래처 다변화가 필요한 것으로 나타났다. 우리나라와 우크라이나의 교역 규모는 연간 9억 달러(교역대상국 68위)에 불과하지만, 네온·크립톤·크세논 등 품목의 우크라이나 수입의존도는 각각 23%, 30.7%, 17.8% 등으로 다소 높은 편이다.

이에 사태가 악화될 경우 동 수입 원자재들의 수급에 차질이 발생하거나 수입단가 상승으로 국내 제조 기업들의 수입 부담이 가중될 것이 예상된다

다만 러시아와 우크라이나로부터의 수입의존도가 70%를 넘는 품목(HS 10단위 기준)은 러시아 43개, 우크라이나 4개로 양국 전체 수입품 2418개 중 1.9%에 불과해 수입단절로 인한 영향은 제한적일 것으로 분석했다.